汽车行业还有前途吗？

汽车行业的厂家岗位还是可以的福利待遇，就业前景都挺好.4S或者开修理厂还是不要了-_-||市场饱和度太高。4S业务天天和孙子一样，上有厂家，下有客户还有各种业绩压力领导哔哔，天天加班。4S现在都不景气。

很多人鼓吹，欧美千人汽车保有量是七百多，而我国才一百多，所以得出结论：我国汽车保有量太低，还有很大的增长空间。先说观点，这是不对的。国情不一样，众所周知，欧美国家特别是北美，地广人稀，除了华盛顿等政治经济中心，其他地方的人口密度非常低。而且，普遍公共交通不够发达，这就造成了无车无法出行，所以汽车对于欧美国家特别是北美，是一个日常必需品。

而国内，人口密度分布十分不均匀，沿海发达城市如珠三角长三角，人口迁入量巨大，人口密度大，而且公共交通发达。那么在日常交通场景之中，汽车在很多时候遇到交通流量大的情况下，效率反而更低。而且日常交通需求中，两点之间距离不长且公共交通能否直达，那么其实汽车并非刚需。而在西北部等欠发达地区，人口密度小，地广人稀，汽车反而是一个相对刚需品，但是较低的人口密度反而支撑不起汽车销售量。

所以汽车行业，是否还有前景，主要看你处在一个什么位置。是作为经销商经营者，还是作为主机厂人员？是作为经销商销售人员，还是作为经销商售后人员？还是二手车等等。处在不同位置，前景都不同，并且要看你怎么去定义前景这个东西。市场不会没有，但是业态肯定在变化，这么多年，看它高楼起，宴宾客，后面如何，真的不好说

汽车行业疫情下会好转吗？

疫情的发生对全中国的实体和老百姓都造成了严重的冲击，首先是购买力的下降，长期的不上班让老百姓的贮蓄快速减少，至少的用一段时间来恢复自身的经济！各地的实体和企业也因为资金的不足而展开各种补救措施，别看短短几个月的封城，停工，对经济的影响确实十分严重，恢复起来需要很长的时间，汽车行业也是如此，如果不规划好发展计划的话，很难有好转！

会的，国外不敢说，国内会有一个反弹，不敢说能够填上这两个月销量的坑，但是4-5月份以后回复到去年的水平，是可以预期的。

当然，新车销量只是一个结果，达到这个结果的路径可能就和去年不一样了。这里借用零点有数袁岳老师的一个PPT图表，举个例子说明。在疫情期间，即使是现在，我们出行使用不同的交通工具，被对待的方式也是不同的，如果现在你胆敢乘坐火车去别的省，那等待你的要么是隔离，要么是非常麻烦的问询和核实。但是你开车去，就没有这个问题了。在这样的场景之下，会促使很多人购买新车。

另外，疫情之下全球经济都受影响，国外看起来更严重。经济推动的三驾马车，投资，出口，消费。现在看出口是废了一半武功，投资绝对不敢用在房地产上，那么消费的突破口就比较多了。汽车工业是一个能够促进大量就业的行业，这对稳定社会有巨大的带动作用，不出意外，很快会有多项政策支持。

综上，浅见，整体上汽车行业会好转的，就看各家用什么样的手段来跑赢同行了。

新能源汽车补贴大滑坡，平均下降50%，比亚迪、蔚来、特斯拉还玩得转吗？

新能源汽车补贴退坡是对的，从投资人和消费者的角度看，这的确让新能源汽车行业遭受了行业寒冬。但是对于整个国家产业政策来说，这减少了浪费，在产业过剩之前踩了刹车。

以下是新能源汽车面对的几项问题：

1、低级锂电池产能过剩，急需淘汰。如今特斯拉的电池是NCA，而国内主要三元锂方向是NCM，宁德时代的811电池，基本达到了短期能量密度的瓶颈，也就是300Wh/kg。《中国制造2025》、《节能与新能源汽车国家规划》和《促进动力电池产业发展行动方案》三个文件2020的产业目标就是300Wh/kg。并且进一步的需要将成本降到0.8/kg。这意味着未来的锂电池生产竞争集中在NCA和NCM811电池上面，但是在811电池前，中国主流的电池供应是磷酸铁锂和NCM523和622.电池密度方面磷酸铁锂大概140-160Wh/kg，523超过180Wh/kg，622可以达到230Wh/kg，而811试验品曾达到过302Wh/kg（一般的811电池达不到这个密度）。而如今大批量国内的产能囤积在NCM523和磷酸铁锂上面。还有很多锰酸锂运用在混动车上面。这样，如果头部的需求向有最佳性能的NCM811转移，那么现有的那些产能，怎么通过市场消化？

2、为了充电桩，新能源车你等一等。新能源车有两个方向，换电方案和充电方案。顾名思义，换电就是换个电瓶继续开，充电就需要有充电设施。如今建设设施难度不大，但维护设施成本高昂。理论上充电方案更加节省能源，因为充电方案可以晚间充电，利用废弃能源。这也是为什么特斯拉一开始就走充电方向的原因。但现阶段个人有不同看法，个人认为换电更加适合城市公共交通市场。换电站虽然规模较大，但是使用频率高，完全可以成为一个重大的需求。而如今对于新能源车的未来发展方向缺乏规划。大量的充电桩使用频率非常低，年久失修甚至早已无法使用。

3、电池衰减会降低新能源车的寿命，形成新的浪费。新能源车2018年在中国销售超过100万辆，但是每一辆车电瓶成本在40%-60%。而电池是会产生衰减的，也就是用久了，可能没那么多电好存储了。新能源车辆的生存同样会造成污染和损耗，如果这种损耗以短寿命为代价，那么情况就更加糟糕。

4、电池技术可能被完全替代。如今最有可能的是氢燃料电池，当然还有更多的。

5、另外还有兼容性的问题，充电桩和车辆充电需要制定行业统一标准规范起来，不能用的插头，再多也没用。

综上，个人认为新能源车如今要面对的问题很多，这么多年对于新能源车补贴太大冲的太快，缺乏对行业整体的思考。需要及时的统一和规范，现在好在能量密度的极限已经接近，所以补贴及时调整非常有必要，将一部分不达标产品淘汰出去。

本次补贴滑坡是十分及时的，我们看到：

电池系统能量密度不足125Wh/kg，无补贴；能量密度在125Wh/kg-140Wh/kg，拿0.8倍补贴；140Wh-160Wh/kg之间，则为0.9倍补贴；只有电池系统能量密度超过160Wh/kg，才能拿1倍足额补贴。

实质上这正是在淘汰落后过剩的新能源车电池产能，防止产生新的问题。

对于问题中提到的三个企业：特斯拉的能量密度没有问题，应该适配最高补贴，比亚迪产品线比较宽，所以部分产品面临产能淘汰。至于蔚来汽车，补贴减少对其影响应该是最大的，虽然减少不多，但是蔚来汽车如今亏损的幅度太大。

30万的唐Ev600百公里加速4.4秒，售价近百万的特斯拉modelx100D百公里加速5秒，唐EV600用82度电池实现了500公里工况续航，modelx用100度的电池只能跑552公里的工况！水平高低还不明显么？特斯拉相对于中国新能源车企没有任何技术优势，特斯拉真正打击的是那些大排量的豪车品牌，那些昂贵的V6,V8,V12燃油发动机在电动机面前都显得那么原始可笑。事实上特斯拉在北美一直都在消减北美豪华车的市场份额！但面对技术储备充足，产业链完整的中国电动车企，特斯拉所谓优势不过是被充值的自媒体和特斯拉粉丝意淫出来的幻象。