顺丰的飞机越买越多，但为什么还不够“快”？(3)

　　联邦快递在上世纪80年代发明了辐射枢纽系统，各大枢纽机场的飞机，不再点对点飞行，而是载着包裹同时飞往孟菲斯，经孟菲斯统一分拣后再载着包裹返航，辐射枢纽系统对降低空载率、提升时效、减少分拣与运输成本卓有成效，很快被其他航企竞相模仿，并在全世界迅速普及。

　　位于路易斯维尔的UPS世界港，不仅是座拥有44个近机位的大型机场，更是一个庞大的自动化分拣中心，200公里长的传送带，能为多达100架货机同时提供装卸工作。11年前，世界港每小时便能处理40万件包裹，而顺丰目前最大的全自动分拣中心，峰值处理能力也只有每小时15万件。

　　然而，相比孟菲斯和路易斯维尔，鄂州机场的地理位置略逊一筹。因为美国GDP密度最高的经济带分处北美大陆东西两岸，位于大陆中间位置的孟菲斯和路易斯维尔能最大限度的提升时效降低成本，而中国GDP密度最高的区域集中在东部沿海，往返京津翼和长三角以及往返长三角和珠三角的航线，如果转道鄂州，会增加额外的航程和燃油成本。

　　眼下看来，鄂州机场还是一个着眼长远的布局，有助于推动长江经济带的发展，也能为“一带一路”提供支撑，其更大的意义，在于释放出政府尝试逐步开放空域的信号——美国正是在1977年解除对航空运输业的管制后，才成就了联邦快递和UPS这样的空运巨无霸。

　　电商红利后的下一片蓝海

　　某种意义上说，顺丰是联邦快递和UPS在中国最虔诚的学生。一家没有梦想和追求的企业，不可能在彩屏手机尚未普及的年代，就为员工配备7000元一台的韩国进口巴枪，只是为了让客户能随时随地查看包裹的进程。

　　可是中美国情的差距，注定顺丰很难拥有像联邦快递、UPS和DHL那般豪华的机队，顺丰的当务之急，并不是飞机太少，而是高端业务量撞到了天花板，业务种类还不够多样化。

　　无论联邦快递还是UPS，业务收入并不全来自快递，比如UPS，通过连续并购货运企业，货运与供应链业务收入目前占比稳定在16%左右；联邦快递在并购TNT后，货运业务收入占比略有下降，但仍占到12%。

　　2017年，顺丰的重货业务发展表现抢眼，取得了79.9%的增长，但从营收占比看，顺丰重货业务只占到总营收的6.19%，还有巨大的提升空间。百世在2017年营收翻番，靠的就是通过在供应链、快运、仓储、快递端的一齐发力，其中百世快运全年收入31.8亿元，同比增长98.1%。

　　目前，中国78%的货运量还是靠公路运输，成规模的物流企业只占据了很小的一块市场份额。而且随着大家电、家具等品类电商渠道渗透率的提升，将推动5-100公斤段产品成为物流增长的新焦点。

　　诚然，高大上的机队和机场是资本市场的明星，也是顺丰维护发展高端业务的一个关键着力点，但看上去很低端的重货物流，或许才是带动快递企业下一波业绩增长的蓝海。