我们离L5级自动驾驶技术还有多远？

“特斯拉明年就不需要驾驶员了。”

马斯克近日高调喊话，他自信明年特斯拉能到达一个新高度。当然这不是他第一次这样高调喊话了，早在2015年马斯克就预言“2年之内，特斯拉就能实现完全自主驾驶”，不过他的上一个预言显然已经失败了。

虽然马斯克一直强调特斯拉的自动驾驶技术已经达到了L4级别，但外界普遍认为实际水平也就L2级别——辅助驾驶级别，一年之后特斯拉真的能实现“三连跳”，来到L5水平吗？

｜什么是L5级别？

SAE（国际汽车工程师协会）针对驾驶标准的定义，给予了自动驾驶L1-L5不同等级标准。

L0级别：人工驾驶，根据SAE的定义，该级别是完全由驾驶员进行操作驾驶，包括转向、制动、油门等均有驾驶员自行判断，车辆只负责命令的执行，因此该级别并不算自动驾驶。

L1级别：能够辅助驾驶员完成某些驾驶任务，例如许多车型装配的自适应巡航（ACC）功能，雷达实时控制车距和车辆加减速，在国内的很多车型上都有应用。

L2级别：部分自动化，能够同时自动进行加减速和转向的操作，这也就意味着自适应巡航系统和车道保持系统可以同时工作。

L3级别：此级别通过更有逻辑性的行车电脑控制车辆，驾驶员不需要手脚待命，车辆能够在特定环境下独立完成操作驾驶，但驾驶员无法进行睡眠或休息，在人工智能不能准确判断时，仍需人工操作。

L4级别：高度自动化，能够实现驾驶全程不需要驾驶员，但也会有限制条件，比如限制车辆车速不能超过一定值，且驾驶区域相对固定。并且在实现该等级的自动驾驶后，可以不需要安装刹车和油门踏板了。

L5级别：完全自动化，能够完全自适应驾驶，适应任何驾驶环境。但其中涉及到法律、高科技突破等限制，还有待进一步深入研发。

L5级自动驾驶技术，也被称为“完全自动驾驶技术”。汽车来到L5级别之后，驾驶员完全不需要待在驾驶室里，汽车能够自动完成转向，变道、超车、掉头等一系列动作，完成这些动作时，流畅程度甚至超过10年驾龄老司机。

这项技术要建立在一个非常重要的基础上——安全。如果抛开安全，现在所有的自动驾驶汽车都能完成以上技术，L5级自动驾驶能够把发生意外的概率降到1%以下，让驾驶员放心放下方向盘，特斯拉要怎么做到这一点？马斯克敢这么放话，可能会被继续打脸。

｜“L3”已至“L5”还有多远？
毋庸置疑，自动驾驶技术的普及将会极大地提升交通安全、交通效率以及降低能耗与排放，深刻改变我们未来的交通模式与社会模式。然而，作为一种新兴技术，自动驾驶从技术研发到完全商业化运用需要一个过程。目前，L3级及以下驾驶辅助系统已经量产，L4级在特定场景下的一些应用也逐步开发，然而针对L5级自动驾驶汽车的发展思路始终未明确。那么距离我们最期盼的自动驾驶终极阶段——L5级还有多远呢？

虽然有很多汽车厂商已经成功研发出了L3级别的自动驾驶技术，但现阶段大多处于实际应用中的自动驾驶技术还停留在L2级别，那么，要真正达到L5级别的完全自动驾驶，还有哪些技术难题需要突破呢？

一是复杂交通场景的“周密感知”
自动驾驶汽车必须要在所有条件下检测道路的特征，它必须要在天气、路况不断变化的情景中，做出安全响应。也就是说自动驾驶，必须是一种不能犯错误的人工智能系统。因为它一旦犯错，就会酿成交通事故，必须要让自动驾驶汽车能够周密可靠地感知它的周边环境。

二是理解“预行为”
此外还有一个难题，就是要让自动驾驶汽车准确地判断周边物体或者周边车辆的预行为。所谓预行为，是在周边物体或者车辆没有产生这个行为之前，自动驾驶汽车可以判断在下一个时刻，周边车辆或者移动的物体会发生什么样的变化。人类驾驶员，都是根据前方车辆或者周边移动物体的预行为，来传达行驶意图。比如说，我们在路上开车，前方有一辆车，通过这辆车的驾驶状况，可以判断出司机是一个新手，还是一个老手，这样我们就能对自己的驾驶在下一个时刻应做出什么样的行动，有一个预判。但是目前的自动驾驶技术，很难去解释细微的预行为。

三是“意外遭遇”的应对
人类驾驶员，可以根据身体的语言和其他语境的线索，来理解交通场景。比如说，我们开车到了某一个区域，这个时候突然交通管制了，人类驾驶员是通过交警的手势制定自己下一步行驶的决策，但是目前的自动驾驶技术，很难去理解这类异常的情况。此外，还存在这样一种情况，比如说路边有个孩子，他手上拿着一个玩具，突然这个玩具掉到路边了，他要去拾起这个玩具，在自动驾驶中，我们没有办法对这样一种意外遭遇事先去编码，从而写入自动驾驶的算法之中。

四是人-车自然交互
还有就是怎么能建立一种人与自动驾驶汽车自然交互的环境，也就是说乘客坐到自动驾驶汽车里，他要能够用自己的语言和自动驾驶汽车进行交互。行驶的途中要与自动驾驶汽车对话：“我要去哪里”“还有多少时间能到达目的地”，这种自然的交流，不仅能够提供给乘客一种舒适的体验，实际上也是一种安全的认证。自动驾驶汽车理解乘客去哪里，能用语言回答，乘客就放心了。此外还有一点，就是未来人类驾驶员开的车和自动驾驶汽车，一定会共享道路，这时候，车跟车之间的交互也是非常重要的。

五是网络安全
自动驾驶汽车要通过云端更新它的地图，去获取相关的数据，而通过云端获取和更新地图的自动驾驶，将会面临着更大的风险。可以想象，以后会出现这样一种恶意行为，比如说黑客侵入自动驾驶汽车中，他可以禁用自动驾驶汽车，也有可能在行驶过程中制造交通事故。

L5自动驾驶急不得

刚才提到，SAE的分类方法没有明确应用场景，但大多数车企从L2过渡到L4在实际研发中是按照场景来划定自动驾驶功能的。

马斯克作为创新斗士，向来不遵循那些国际机构的条条框框，自然不把SAE的分级规则放在眼里，马斯克另辟蹊径，不提分级这个说法，直接宣扬场景化。马斯克可能是知道特斯拉做不到L3/L4的分级水平，所以干脆另创一套说法，营造特斯拉的FSD就等于自动驾驶的认知。从行业人士到吃瓜群众都误以为特斯拉的FSD是盖世神功。

所有人都知道，自动驾驶一定是未来发展的趋势，但是很明显短期内要实现这个技术并不现实。

按照投资逻辑，每一项新技术在刚出现的时候期望值都会被无限夸大，自动驾驶的期望更是如此，这是能彻底改变人类的技术，大家对自动驾驶的期望值非常高，自动驾驶与电动化的逻辑不一样，电动化尤其是动力电池技术相对成熟，企业解决的是从1到100的问题，而自动驾驶企业要解决的是从0到1的问题。

从0到1发展的产业，往往有两个瓶颈，一个是技术，一个是钱。自动驾驶是一场门票昂贵的创业竞赛，一些财务投资机构对自动驾驶的态度正在悄然发生变化：目前财务投资机构正处在从完全支持到态度分化的节点上。