为什么奔腾汽车销量连续下跌？

“2023 年，实现品牌战略转型，产销达30万辆；2024-2025年，产销60万辆，最终向百万辆发起挑战。”这是 2021 年 5 月一汽奔腾在长春品牌战略发布会上总经理隋忠剑定下的目标。数据显示，一汽奔腾在2021年销量仅为57773辆，连三线自主品牌都算不上，今年1-5月份，奔腾汽车的累计销量也不过才19664辆，相比去年又是大跌。

新帅、新LOGO、新产品、新目标，正在转型期的一汽奔腾和总经理隋忠剑正在经历一场前所未有的危机。

难以企及的目标

在2020 年 10 月掌舵一汽奔腾以前，隋忠剑就已经是一汽的老将了。早在1989年，隋忠剑就进入了当时的第一汽车制造厂销售处，担任用户服务科技术员。2007年开始担任中国一汽集团公司的高级经理，此后在一汽集团的客车公司任职，还担任过大众汽车的质量保证总监。

在担任过中国第一汽车集团有限公司奔腾事业本部副本部长、一汽轿车股份有限公司副总经理以及一汽奔腾轿车有限公司副总经理等职位之后，才正式接手奔腾。

面对当时正在走下坡的奔腾，隋忠剑大考阔斧地进行改革，推出了文章开头那个宏伟的计划。并表示依托于第三代 B70、T77、T99、T33、T55的燃油车矩阵和分别面向私人用户的E01和面向B端用户的NAT两款电动车，完全有可能实现这一目标。

但事实呢？2021年T55、T77、T99分别卖出了8099辆、14300辆、626辆，今年一季度也仅仅卖出了748辆、1710辆和1242辆；最有机会拔高销量的NAT的2021年销量也才9118辆，今年一季度则只有362辆。30万辆的目标都已经遥遥无期，何谈冲击百万辆？

曾经的国产一哥跌落神坛

一汽奔腾为何沦落到如此地步，究其原因，没有核心技术就是症结所在。最初的奔腾基于马自达的底盘和动力系统推出了首款轿车，其市场表现极其火爆，还成功树立起了高端国产品牌的形象。当时的奔腾还沉浸在喜悦中，依靠着合作伙伴畅想着自己的未来。

相反，没有国外品牌输血的民营车企开始攻坚造型设计、动力总成、底盘等核心技术。尽管过程极其艰难，但现在的长安、长城、吉利等品牌都已经拥有了不输国外品牌的三大件技术。

而奔腾还在使用上一个时代的涡轮增压发动机和双离合器变速箱。好不容易研发出来的“中国心”十佳发动机，也不是独立自主研发的成果，面对实力突飞猛进的民营车企，奔腾汽车的竞争力太低了。在新能源领域更是如此，混动系统的DM-i、DHT PHEV、雷神 Hi.X，三电方面各家也都有自家的看家绝活，奔腾有的只是宁德时代提供的同质化电池。

赢在起跑线的奔腾没有好好的利用自身优势导致如今的局面，那么如今新帅能否痛定思痛，好好发展自己的核心技术就显得极为重要。背靠一汽想来并不难，难的是决心和毅力。

拉垮的产品力和营销

奔腾目前旗下主要有B系列和T系列两大系列车型，但是都普遍缺乏市场竞争力。就以一汽奔腾的明星车型奔腾T77为例，在定位上奔腾T77是一款紧凑型SUV，售价区间为10.58-14.18万元。对标哈弗H6、长安CS75 PLUS和吉利博越PRO等车型。

但是拉出来详细数据一对比就会发现，不仅仅是三大件，在其他很多方面，奔腾T77与这些一线自主紧凑型SUV相比都没有竞争力可言。而这些差距也不是奔腾推出的虚拟助手和K歌功能能弥补的。产品不行，那营销好好做一下或许还有希望？但奔腾还是用实力证明，自己营销也不行。

拉飞机、拉坦克，这种对销售汽车没有一点帮助还极其掉价的营销活动居然还能出现在如今的汽车品牌上也足够让人大开眼界了。

用物理学知识换算一下，想要匀速拉动一架重达36吨的波音737飞机，只需要克服6350N左右的滚动摩擦力即可，相当于拉动648公斤的力量，只要车辆发动机有160N·m的扭矩，就可以将飞机拉动，而这一扭矩数值绝大多数家用车都能达到，没有任何实际意义。唯一算得上新鲜的就是奔腾B70S的元宇宙发布了，但使用一款并不成熟的产品来强行蹭元宇宙的概念依旧很牵强，整体体验也并没有比现场或是网上发布会更好。

奇瑞不会搞营销，但至少还有“技术宅”的称号兜底。一汽奔腾在技术上已经没有优势，如果连营销也做不好，只会离自己的目标越来越远。

如果当时隋忠剑没有制定那个口号式的销量目标，打脸或许不会来得这么快。一个处处散发着“新鲜”的品牌，踏踏实实的钻研核心技术或是拿出足够的性价比优势来，难道不比高喊口号更有用？放弃拉垮的营销，好好做一下战略规划，就算难返巅峰，但重上主流舞台不正是现在的一汽奔腾所应该追求的吗？